Las nuevas normas del Reglamento de Circulación para ciclistas: lo que cambia en octubre de 2026

Hasta ahora, el Reglamento General de Circulación veníado, de algún modo, a la bicicleta como un vehículo lento al que había que rebasar con cuidado y el sentir social pedía que molestase lo menos posible. El Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, mejora el planteamiento y pasa a considerarlo como “usuario vulnerable”, estableciendo nuevas normas que pretenden reducir los accidentes y que piensan en la bicicleta como un vehículo con sus propias particularidades y posibilidades.

¿Quién es "usuario vulnerable" según el nuevo Reglamento de Circulación?

Se define al usuario vulnerable de la vía como aquel que, por razón del medio de desplazamiento que utiliza o por las características físicas del grupo de edad al que pertenece, tiene mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente o que esas lesiones sean más graves. La definición incluye expresamente a los peatones (y dentro de ellos a las personas con discapacidad, los menores, las personas mayores y quienes tengan movilidad reducida), a los ciclistas, a los conductores de vehículos de movilidad personal y a los conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores.

Es evidente que, a partir de ahora, la responsabilidad del causante de un accidente se medirá también por la vulnerabilidad de quien resulte lesionado. No obstante, antes de analizar las nuevas normas es importante retener el concepto de “usuario vulnerable” para así comprenderlas en ese nuevo contexto.

Por dónde puede circular la bicicleta en ciudad y en carretera a partir de octubre

En vías interurbanas la regla se mantiene con pequeñas matizaciones: se conserva la obligación de circular por el arcén derecho cuando sea transitable y suficiente, con la posibilidad de hacerlo en columna de a dos, salvo en tramos sin visibilidad, cuando se afecte a la fluidez del tráfico o cuando se circule por la noche, supuestos en los que hay que colocarse en hilera de a uno.

El cambio importante está en la ciudad, donde el nuevo artículo 153 construye una normativa general que hasta ahora dependía de ordenanzas municipales, con la dispersión que ello suponía:

1. En ausencia de vía ciclista, la bicicleta circula por la calzada, y lo hace preferentemente por el centro del carril. La palabra "preferentemente" no impone una posición milimétrica, pero elimina la exigencia implícita de pegarse al bordillo, con el riesgo de apertura súbita de puertas de vehículos que ello conllevaba.
2. El carril bici es de uso preferente, no obligatorio, salvo que la autoridad competente lo imponga mediante la señalización correspondiente.
3. En vías con dos o más carriles por sentido, el ciclista utilizará el carril derecho, pudiendo ocupar otros para cambiar de dirección o por razones de seguridad.
4. Los ciclistas podrán rebasar a otros vehículos por la derecha o por la izquierda y avanzar hasta las zonas de espera adelantadas en semáforos y en caso de retenciones.
5. La circulación por aceras queda prohibida, con la única excepción de los menores de doce años acompañados de un adulto a pie, y siempre que la ordenanza municipal lo autorice.
6. En el resto de zonas peatonales, la autoridad municipal podrá autorizar la coexistencia de peatones con ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal, respetando la prioridad de los peatones.
7. En calles de un solo carril limitadas a 30 km/h o menos, la autoridad municipal podrá permitir el doble sentido ciclista, previa señalización. La limitación de velocidad, por sí sola, no habilita nada: hace falta decisión municipal expresa y su señalización.

Qué distancias de seguridad deben respetar los vehículos al adelantar a un ciclista

La regla de la velocidad merece un comentario aparte, porque cambia la lógica que la propia norma ha mantenido durante veinte años. Hasta ahora se asumía que un adelantamiento peligroso se supera mejor acelerando. El preámbulo del Real Decreto razona lo contrario: si la diferencia de velocidad entre el turismo y el ciclista ya es elevada, ampliarla agrava el riesgo en lugar de reducirlo. En una carretera limitada a 90 km/h, el adelantamiento deberá ejecutarse, como máximo, a 70 km/h.

Cuándo tiene prioridad el ciclista y quién está obligado a llevar casco

El artículo 64 aclara cuándo el ciclista tiene prioridad frente a otros vehículos: cuando circula por carril bici, paso para ciclistas o arcén debidamente señalizados; cuando un vehículo a motor o ciclomotor gira para entrar en otra vía y hay un ciclista en sus proximidades; y cuando, circulando en grupo, el primero ya ha iniciado el cruce o ha entrado en una glorieta. Este último supuesto confirma la doctrina del grupo de ciclistas como unidad y resuelve uno de los conflictos más recurrentes en rotondas.

En cuanto al casco, el artículo 118.2 establece tres reglas de diferente alcance. En vías interurbanas pasa a ser obligatorio sin las excepciones que existían hasta ahora (rampas ascendentes prolongadas, razones médicas o calor extremo), por carecer de sentido. En vías urbanas, el casco se mantiene obligatorio para los menores de dieciséis años. Y se incorpora la novedad más relevante: quienes desarrollen su actividad profesional en bicicleta deberán llevar casco también en vías urbanas y travesías, junto con chaleco reflectante de alta visibilidad conforme al artículo 118.4.

Cómo afecta la reforma a la responsabilidad civil en accidentes con ciclistas

Aquí es donde la reforma interesa a quienes nos dedicamos a la responsabilidad civil, porque un reglamento de circulación es, en el fondo, un catálogo de estándares de culpa, compuesto por las diferentes normas de circulación.

La primera consecuencia es la objetivación del juicio de la diligencia. Hasta ahora, valorar si un adelantamiento fue correcto exigía un ejercicio de apreciación con márgenes imprecisos. A partir de octubre existen normas precisas: 1,5 metros, 20 km/h, 5 metros o cambio completo de carril. Acreditado el incumplimiento, la infracción reglamentaria funcionará como indicio cualificado de negligencia causalmente relevante, aunque seguro que deberán considerar igualmente la anchura del carril, la velocidad del ciclomotor y del vehículo de motor o la señalización del tramo de la vía.

Por otra parte, el nuevo catálogo de elementos de autoprotección (casco del ciclista profesional urbano) va a multiplicar las alegaciones de concurrencia de conductas en el marco del artículo 1.2 de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor. Bastará que el atestado policial consigne la ausencia de algún elemento de seguridad para que se pretenda una reducción porcentual de la indemnización.

Conviene adelantar que la infracción de un deber de autoprotección solo puede moderar la indemnización cuando haya contribuido causalmente a producir o agravar el daño concreto, así, por ejemplo, la falta de casco es irrelevante en una fractura de tibia. La doctrina jurisprudencial sobre el nexo causal entre la omisión de la medida de seguridad y el resultado lesivo, consolidada a propósito del cinturón de seguridad y del casco de motorista, deberá adaptarse a estos nuevos deberes de autoprotección.

Qué deben hacer los ayuntamientos con sus ordenanzas de movilidad

Queda un frente pendiente de desarrollo y se refiere a los ayuntamientos, a quienes la nueva norma impone obligaciones de regulación en materia de restricciones ambientales, calmado o pacificación del tráfico en entornos escolares, etc, siempre sin contravenir el reglamento estatal. Los municipios con ordenanza de movilidad deberán revisarla y adaptarla.

FAQ

1. ¿Quién tiene la consideración de usuario vulnerable de la vía?
2. ¿A qué velocidad máxima se puede adelantar a un ciclista en carretera?
3. ¿Qué distancia debe mantener un vehículo detrás de un ciclista en ciudad?
4. ¿Es obligatorio el carril bici para los ciclistas?
5. ¿Cuándo puede afectar la falta de casco a la indemnización por accidente?